Grand projet

RÉAMENAGEMENT URBAIN DE L’AXE SALÉ-KENITRA — MAROC

DESCRIPTION DU PROJET

Notre soumission concernant la route de Kénitra (RN 1) et les zones adjacentes, sur une longueur d’environ 8 km, divisait l’intervention en cinq zones consécutives le long desquelles il s’agissait de rénover les voies et l’architecture de l’espace urbain.

À l’entrée Sud de la ville de Salé – Zone 1, nous proposions de développer les potentialités de cette vaste zone en tant que lieu de transition, de porte d’entrée symbolique de Salé. Notre idée était de mettre à profit la muraille et son importance historique, de restructurer les jardins y attenants, de refaire l’ordonnancement des différents espaces et des portes de la médina en restant dans la ligne des récentes interventions qui y ont été réalisées. La zone a en outre été dotée d’une «pergola commerciale», nouveau pôle central d’attraction.

 

 

 

Dans la Zone 2, sur la base des éléments préexistants et dans une perspective d’embellissement et d’intégration urbaine, nous avons eu égard au mérite patrimonial de l’aqueduc Sour-Al-Kouass et de la carrière voisine pour en renforcer le caractère de grandeur, dans un cadre plus vaste de mise en valeur de l’héritage architectural et historique de l’endroit.

S’agissant de la Zone 3, son intégration et sa mise en valeur ont pris appui sur la prise de conscience de l’énorme valeur socioculturelle des petits jardins potagers – les sanyates. Là, nous avons utilisé ces multiples sanyates, dûment réorganisées et intégrées dans le paysage, pour créer une ceinture verte unissant les différents points stratégiques de la ville, le «Parc horticole de Salé». Nous avons conçu, pour garder un lien clair entre les deux pôles du parc horticole, un ensemble de passages aériens, véritables objets d’art urbain au dessin harmonieux, qui relient les deux côtés de la RN 1 et offrent aux piétons des accès facilités. Au côté du parc horticole, et vu les éléments préexistants, la réorganisation du pôle industriel s’en trouve favorisée.

Le réaménagement de la Zone 4 ambitionnait de donner plus de force à la lecture de l’image urbaine, actuellement incohérente, sans continuité ni aucune distinction. Ce renforcement s’est matérialisé dans le traitement des facteurs architecturaux, urbains et paysagers, ainsi qu’avec l’introduction de nouveaux éléments rehaussant la qualité de la vie dans son ensemble. Nous avons établi à cet effet un nouveau pôle commercial et un campus des sports.

Enfin, la Zone 5 fonctionnait comme zone d’entrée et de sortie au nord de Salé. Nous l’avons abordée en misant sur une stratégie de mise en valeur de l’espace urbain résiduel, manifeste entre la voie ferrée et la route de Kénitra, en réalisant un nouveau jardin qui embellira cet espace public alors rénové, entre les axes routier et ferroviaire.

L’analyse de chaque zone et l’identification de leurs qualités spécifiques fut le point de départ de cette stratégie de différenciation menée par A1V2, stratégie qui voit sa concrétisation dans la rénovation de la voie routière et des espaces urbains à l’entour, où nous avons intégré les références culturelles et patrimoniales du terroir.

La RN 1 est la route principale du Maroc. Elle fait partie de l’unique axe routier qui relie – encore aujourd’hui – l’Afrique du Nord à l’Afrique de l’Ouest, de Tanger à Guerguerat.

Le tronçon à l’étude, de près de 8 km, fait partie d’un projet plus vaste de transformation, qui relie la ville de Salé à celle de Kénitra, sur une distance de 30 km.

Bien qu’elle soit insérée dans un concours d’idées, l’étude reflète les préoccupations du royaume du Maroc, ainsi que de l’Organisation mondiale de la santé et de la Commission économique pour l’Afrique (une organisation de l’ONU), relativement à la sinistralité routière élevée enregistrée dans le pays.

 

Kenitra TGV

Le projet propose un volume régulier par sa forme et sa structure, composé uniquement par une grille structurelle à forte matrice géométrique. La gare s’implante pour un profond rééquilibrage dans la composition urbaine. Un maillage viaire nouveau se constitue au Sud, avec des connexions en cours entre quartiers Est et Ouest. 

Les arrivées de voyageurs depuis le Sud des voies ferrées seront donc renforcées. La gare que nous proposons s’ouvre, en conséquence, aussi au Sud : elle devient un équipement de lien et de réconciliation entre la ville ancienne et la ville universitaire, deux quartiers jusque-là coupés par les rails. 

La gare est ainsi conçue comme un élément fort et structurant de continuité, à l’inverse de la limite qu’elle matérialise dans son implantation actuelle. Bâtiment central et pivot de la ville, elle participe à la volonté exprimée dans le document d’urbanisme (Plan d’Aménagement homologué en 2004), pour devenir accessible aux voyageurs de toutes parts.

La gare recrée une continuité aussi d’un point de vue végétal, entre la forêt au Sud et la ville au Nord grâce à ses patios plantés et à la présence forte de la nature notamment sur le premier quai. Ainsi, le projet donne de l’importance aux relations étroites tissées entre la gare et la ville, entre la gare et les voyageurs, entre la gare et son territoire, entre la gare et tous les autres modes de transports.